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2006年3月30日 (木)

買ってしまった溶接機!!!!!

ここ数年で新品としては最も高い買い物かもしれない。いやもちろん中古でも考えられない。
欲しい欲しいという衝動がピークに達し、麻薬にでもおぼれたかのように突き進んでしまった。
よく考えてみよう?と言い聞かせ、14万もの投資がこの先どれだけ生きるのか考えてみたのだが、勢いが大きく上回った。
14万・・・妻帯者にあるまじき投資。
しかも、14万あったらOSのツインプレート買えるし、エンジンOHのためのパーツ買えるし、いや、それ以外にもいろいろ・・・。

買ってしまったものをいまさら後悔しても始まらないせめて最大限有効活用するためにとりあえず今後の用途を考えてみよう。

1.ボディ補強
開口部とパネルの合わせ目を中心に、溶接箇所を増やして剛性を上げる。

2.デフロック
スペアのデフ(リア)をロックする

3.マフラー製作
オリジナルマフラー製作

4.各種ステー製作
バッテリーハンガー、ケーブルカバー、イグニッション用のマウントなど

5.インマニあたりの配管製作
追加インジェクターホルダーやらインタークーラー換装時の配管やら、○○○やら○○○やら・・・

6.工具、冶具製作
鉄板加工して意外といろいろな冶具やら工具が作れたりするんだよね。

と並べてみたものの、買ってしまったという事実をなんとか覆い隠そうとする雰囲気が見え見え。明らかに本人も「本当に買ってよかったんだろうか」という意味の分からない焦燥感に駆られている。
活用アイデア募集中。

2006年3月28日 (火)

1-1-4 イリジウムプラグについて

興味深い研究報告書を発見したので、これまでの自分の誤解を解いてくれたことに感謝します。

さて、基本的に私は「新しいものは疑ってかかる」性格です。
とくに、悪しき慣習におぼれた資本主義社会の只中にある上で、物事の真偽を見極め、本当に有益であるのか、メディアや企業倫理に惑わされているだけではないのかという点については神経を尖らせています。
最近は世に出るものの9割9分がまがい物である事実に悲嘆しながら、それでもわれわれの生活や文化を向上させてくれる「何か新しいもの」を見つける目だけは養っておかないと、来るべき時に然るべき行動を取れなくなります。それもまたまた問題であるから、日々技術の進歩や世の中の流れには目を向けておかなければならないわけです。
PL法の施行(それ以外にもT社のサポート問題とか、S社の粗悪製品問題とか)を境目に、消費者が企業に食って掛かるような状況が横行しているようですが、道路交通法のように交通弱者として扱われる歩行者のごとく、過失を認めながらも酌量されないのはいささか問題があると思います。
消費者は、自分にとって価値があるか否かを自分で判断する責任を負っているのですから、それを度外視して企業責任を追及しては、ますます消費者が馬鹿になるだけではないかと。もっとも、消費者を騙すような態度で社会活動を行っている企業は淘汰されて然るべきですが・・・。

話がそれた。
今回は表題の「イリジウムプラグ」について。

点火における最も重要な役割を果たす「プラグ」は、内燃機関の発達とともに技術の進歩が続いています。70年代ではニッケル、80年代の最近(といっても数年になる)まではプラグを構成する電極に主に白金(pt)が使用されていました。このあたりで革命的な発展というものはなく、接地電極を工夫したり中心電極の形状を工夫したり、ハウジングの材質を見直したり、また形状を変更したり。材質においてもいくらかの合金が試用されていたりはしたようですが目覚しい進歩というものは見受けられなかったような気がします。
技術的にはこのあたりが、また歴史的に見ても、構成部品の少ないスパークプラグが技術的に「プラグは枯れてきている」と私を思わせた所以です。
そんな時期に登場したのが「イリジウムプラグ」です。
これまで主に白金が使われてきた中心電極をイリジウムの合金に置き換えた「だけ」なのですが、それが他の構造にも良い影響を生み出し、スパークプラグの大きな性能向上を果たしました。個人的には躍進的なプラグの進化だと捉えています。

冒頭の話に少し戻りますが、登場当初、この仕様に関する技術的なドキュメントをすぐに見つけることができなかったため、いわゆる「眉唾物」と判断しました。
とくに昨今一般の消費者には理解しにくい横文字を使い、あたかもすばらしい技術や効能を持つと錯覚させるものの売り方が横行しており、その類ではないかと直感的に判断してしまったからです。間違った判断でしたが。
最近で言うと「トルマリン」や「ゲルマニウム」などが最たる長でしょうか。普通の人では知る由もない特殊な横文字(主に元素名や素材で、響きが重視されるらしい)を並べることで、なにか特殊な効果があると期待させるやり方ですね。

車パーツ業界でも例外ではなく、ゲルマニウムこそ登場しなかったように思いますが、トルマリンで燃費改善とか、ネオジウムでパワーアップとか、そのうちイットリウムで何とかとかデンドロビウム・・・(ry
当初は、文献が見つからなかったため私もその手のものだろうと勝手に想像していたわけです。

そうこうするうちにMSD製品に興味を持ちはじめ、また点火システムや点火のメカニズムについて広く知識を得るようになり、そんな中でプラグに要求される「仕様」というものが見えてきました。
その中でもっとも重要だと私が考えたのが、消炎作用の低減と、耐摩耗性の向上です。
こんなことは別に気がついたからスゴイことでもなんでもなくて、おそらくプラグを開発している方や点火チューニングに明け暮れている方なら「当たり前だろ」と思われることです。
しかし、いずれも白金を用いたスパークプラグでは、現在以上の革新的な進歩は望めなかったのです。

「プラグについて」の項でも述べているとおり、プラグにはさまざまな作用が加わり、基本的には点火しにくい方向へと推移します。それをうまく相殺してやることが命題だったわけですが、白金で行える対策は現在の形が最もバランスの取れた形だったのです。

そして、今回紹介する「イリジウム」となるわけですが、これまでもイリジウムは、高耐性、高寿命の素材としてプラグ用の素材として注目はされてきたようです。
しかし、高温化での酸化揮発の問題や、加工性の悪さの問題から実現化が難しいとされてきました。そこで、ロジウムと合金化することでこの問題を解決したそうです。

これにより、白金より高い耐性を持つイリジウムを用いて
①中心電極を微細化できる
②耐久性を持たせることができる
ことができるようになりました。
両方は密接に相関関係を持つために番数を持たせることは適切ではありませんが、先に述べたスパークプラグに要求される仕様に対応させるためにあえて分けています。
具体的には、同じ構造で白金プラグとイリジウムプラグを作った場合、白金の中心電極を1.1mm、イリジウムの中心電極を0.7mmと微細化しても白金に比べてイリジウムは二倍の寿命を持つことができる。また、寿命を同等とした場合、中心電極を0.4mmまで微細化できるということです。
高寿命については点火性能の向上というよりも安定した点火供給といった意味合いが強いのですが、中心電極の微細化については「プラグについて」の項でも述べている消炎作用を大幅に抑えることが可能になります。
報告書では、初期燃焼の向上により、完全燃焼までの速度の向上、また完全燃焼の度合いの向上などの効果もあるとしています。
この状態で放電限界地近くまで広めにギャップをとれば火炎核の成長を妨げる要因は限りなく小さくなり、より確実な着火が可能になります。
さらに逆手に取ると、プラグの微細化により消炎効果が激減したことで、これまでは不可能であったプラグギャップの狭小化が図れるようになります。火炎核は微小な電極に邪魔されることなく成長し、かつプラグへの要求電圧も低く抑えることができるようになります。

このようにさまざまな効果を生み出すイリジウムプラグは、決して眉唾物ではない裏づけのある高性能な製品であることが確認できました。

実際にDENSOからは

イリジウムパワー(http://www.denso.co.jp/PLUG/iridiumpower/index.html)
イリジウムタフ(http://www.denso.co.jp/PLUG/iridiumtough/index.html)
イリジウムレーシング(http://www.denso.co.jp/PLUG/iridiumracing/index.html)

などの製品が、それぞれ素材の特性を生かしながらラインアップされています。
従来素材の白金とのバランスを図りながら、性能に差別化が図られています。
特に「イリジウムレーシング」などは考えられない構造です。理論的に従来品を凌駕していることは間違いないでしょう。
体感できるかどうかはどれだけ信じられるかによって変わってくるでしょうが、点火チューニングの要を確実に抑えられることであることに間違いはないようです。

2006年3月21日 (火)

1-1-3 プラグに求められるもの

これまでに述べてきたことを組上げていけば容易に要求仕様は固まると思います。
ただ、先に答えを出してしまうと
「なんでそうなるのか」の理解が進まず、応用が利かなくなってしまいます。
できれば「なんでそうなるのか」を理解したうえで理想的なチョイス、もしくはガイドラインみたいなものがあると、自分の環境ではどう参考にするべきかという道しるべができると思います。
車なんて国内に300車種もあるし、外産車や中古車市場も入れたらとんでもない数の車種があります。
また搭載されているエンジンも独自のチューンが施されていたり、推奨されるパターンがすんなりはまらないことも少なくないでしょう。

さて、どんな車でも共通する、プラグに要求されることは二つ。
1.きちっと点火してくれること
2.耐久性がある程度あること
です。

それを踏まえたうえ1.の点火について細かいところを見ると

電極はなるべく小さいほうが良い

製造する素材によって決まってしまう問題なので我々ユーザーとしては如何ともしがたいところなのですが、各メーカーしのぎを削って開発競争に明け暮れています。
日本の大手ですとNGKやDENSOなどですが、それぞれ新しい素材や電極の形状の工夫などで消炎効果を抑えようと躍起になっています。
たとえば今あなたがカー用品店にいたとして、目の前に二つのプラグがあったとします。
形も同じ、材質も同じ、値段も同じ。異なるのはメーカーと電極の大きさだけ。
電極が大きいほうと、小さいほう、どちらを選んだらいいかは明白だと思います。


エンジンにあった熱価を選択

どんなものでもそうですが、そのものにあった環境がきちんと提供されないとものは期待通りの仕事をしてくれません。
ここでいう環境は、いろいろな環境を統合したときに考えられる熱価の問題です。
お使いのエンジンはどんな環境にあるのか、っもしくはこれからどんな環境になっていくのか。プラグに適切な環境を与えることは、あなたの大切な仕事です。
プラグだけを同行したからといって車の性能に劇的な変化があることはありえません。すべて、いろいろなもののバランスの上に成り立ちます。
バランスを見極め、適切な熱価を選択しましょう。


利用する点火システム

今すぐ点火システムを維新する予定がないのならば、プラグは今の環境に合わせたものをチョイスするほうがいいでしょう。点火システムの変更は、プラグにもエンジンにも大きな環境の変化です。


などの要求が考えられると思います。

2.については、車との接し方にかかわってくるでしょう。
一週間に一回はメンテナンスをしないと気がすまないようなあなたには、耐久性というものはあまり考えなくてもいいかもしれません。しかし、年に一回ボンネットを開けるかあけないか、もしくは開けてもエンジンルーム内に工具を持ち込んだことがないような場合は、耐久性について重要視したほうがいいかもしれません。特に、人づてに「プラグ変えたら調子よくなったよ!」なんて話を聞いて「んじゃー俺も換えてみようかな?」ぐらいに思うような方は、耐久性重視の選択をしたほうがいいでしょう。
性能重視の選択をしたとしても、その性能が発揮されるのはあなたがプラグを交換することを忘れるのと同時期ぐらいまでなのですから。

車は純正が一番バランスが取れています。特に今の車は10万キロメンテナンスフリーなんていわれるぐらいです。昔はよく道端でOHした車が煙を上げて止まっていたりしましたが、そんなことになる確率は飛行機事故にあう確立よりも低い時代になるかもしれません。
プラグもまた然り、最近登場してきた高性能プラグは、「10万キロメンテフリー」なんていうものもあります。

車が何を求めていているのか。それは自分が求めているものと一致するのか。
メンテナンスはそこから始まると思います。

2006年3月20日 (月)

浜名湖一周(85km)ツーリング

Hamanako_03 これがバイクとかだと普通にほのぼのとしたツーリングなんですが、チャリなもんですから一筋縄には行きませんでした・・・。 詳細は関連URL(http://www.aap.co.jp/hamanako/program.html)で。 今回の参加のきっかけは、健康のために始めた自転車通勤を通じてかかわりを持つことになった、会社の自転車好きのメンバーに誘われて。高校生のころ知多半島の半田を出発して、伊勢湾を一周しつつ鳥羽までサイクリングに出かけたことを思い出して参加することにしました。 今日は例の低気圧のおかげでどこを走っても強風強風・・・。 ゴール直前の浜名湖大橋などの橋三本などは、台風でも経験したことがないような風が橋を吹き抜けていました。 気を抜いたらコケそうですよ、ほんとに。 規約注 ● 昼食を含む走行時間は、ツーリングペースで、約7~9時間です。 Hamanako_01 といっているにもかかわらず、前走車が現れると意地になって抜きにかかり(これはモータースポーツやってる人間の宿命でしょうか)結局5時間。昼食やCpでの休憩時間を除くと正味四時間でしょうか。 風が強くてかいた汗がすぐに乾いてしまいましたが、いい汗かきました。

2006年3月14日 (火)

1-1-2 プラグと熱価

Plug_1
低熱価と高熱価

「熱価が高い(低い)」という言葉は、チューニングエンジンを搭載した車両を運転している方ならば一度は聞いたことがある言葉のはずです。
この熱価は、プラグがおかれる環境の中で混合気温度や電極温度などに関係してプラグの性能を決める大切なものです。

では熱価がどうして重要視されるのでしょうか。
プラグには、二つの重要な限界温度があります。

ひとつは下限。
プラグは、電極付近の温度が低い場合(約500℃以下)燃焼しきれない燃料がカーボンとなって碍子や電極に付着します。このカーボンが多く堆積すると電気のリークが起こり、正しい経路での飛火が行われなくなります。しかし、電極付近の温度が500℃を超えるとカーボンそのものが熱で焼ききれ、電極はきれいな状態に戻ります。これをプラグの自浄作用(自己清浄作用)といいます。プラグの電極付近は、この「自己清浄温度」を超える温度が保たれていることが必要なのです。
もう一方は上限
上限は950℃で、「プレイグニッション温度」といわれます。熱価が低すぎる場合など、電極付近の温度が下がりきらないままに次の点火行程が行われ続け、950℃付近を越えるようになると、高圧縮の混合気の中で飛火を待たずに電極から自然着火してしまうことがあります。これが「プレイグニッション」です。当然正しい点火タイミングで点火が行われない(往々にして点火が進む方向になる)ので、エンジンにとっては大変危険です。プラグ自身にとってのダメージも大きく、電極の溶解や碍子の破損も招きます。

このことを踏まえたうえで・・・

熱価が低いプラグ(NGKなどでは6番、7番ぐらい DENSOでは20番、22番ぐらい)
熱価が低いプラグは、中心電極とハウジングを絶縁し、かつ電極を適切な位置に保持するための「碍子(ガイシ)」が長く、またハウジングとの間に設けられる「ガスポケット」の容量が多く保たれています。これは、放熱効果を持つハウジングなどから電極部分を可能な限り独立させ、温度が上がりやすいように調整するためです。
電極温度を上がりやすくすることで早期に自己洗浄作用を達成し、いち早く基準性能に達することができます。
「プラグと環境」の項でも述べた、「電極温度が高いと点火しやすい」のを実現するためです。

熱価が高いプラグ(NGKなどでは8番以上、DENSOでは24番以上)
一方熱価が高いプラグは、チューニングエンジンなど燃焼温度が高く、熱価が低いプラグでは温度が上がりすぎるのを防ぐために碍子部分を短く、かつガスポケットを小さく調整し、電極温度が上がり過ぎないように調整されたプラグです。
電極の熱拡散が盛んに行われ、プレイグニッション温度に到達しにくくなっているわけです。
当然低回転時や始動時などは点火がしにくくなります。チューニングエンジンを搭載した車両に乗っている方がよくおこす「カブり」も、こういった原因から起こりやすくなります。
チューニングエンジンを搭載した車両でも、できれば「普段は回さず低熱価プラグ」「今日はサーキットだから高熱価」と使い分けたいものです。

2006年3月12日 (日)

TRUST e-manage Ultimate 配線図修正

Emanwrg06a
残念ながらすんなり動かなかったので、扱いやすいように修正です。
「カラーで使え」と言いながらモノクロで印刷して手元において配線やったら使いにくくてしょうがなかったので、まずは使いやすさを向上しました。

変更点
1.カプラ横に配線の色を文字で記載(モノクロ対応)
2.E-manage側にも、未配線部分の配線カラーを表示


ちなみまだ完動ではありません。

なんでかまともに動かない・・・。

現象
1.INJ制御不能
2.水温、吸気温入力不可能
3.回転信号入力不可能(クランク角信号→回転、クランクなど)

まぁ要するにダメダメです。
対策
1.INJアースの配線(たしかINJってアース駆動だったような)
2.そもそもセンサーが生きているか確認
3.設定で確認

例によって、PDF版のDLはこちらから。
ただし、まだ完全稼動じゃないので参考まで。
この配線では動きませんよということで。

「e-man_dia_0.6a.pdf」をダウンロード

2006年3月10日 (金)

MSD製コイル 8203(実は8202)

F6a_8203
さて、もうずいぶん前(とはいってもプラグコードの後ですが)に取り付けましたが、思い出したので載せます。
実は国産のコイルがどのぐらいで手に入るかわからないのですが、世界で一番有名な点火系のパーツのわりに¥5000も出せばおつりが来てしまう、満足度の非常に高いMSDの8203です。

ごらんのように見た目もばっちり、エンジンルームの中で目立っております。
効果もまぁプラグコードほど微力でなく、多少は「体感」できるレベルかな?いやできないか。
プラグを単独でエンジン外でスパークさせればその差が歴然としているのがわかりますし、プラグギャップをノーマルより広めに取れるので、確実に点火性能はアップします。

ところが・・・

この後に8253(さらに高性能なコイル)の取り付けがあるので、こいつはすぐにお役御免になってしまうのですよ・・・トホホ。

そのうちプレゼントしますね。売るほどのもんじゃないし。

2006年3月 9日 (木)

MSD 8.5mm SUPER CONDUCTOR CABLE

F6a_scc_01
メチャメチャ効果あるよ!!
と謳い、輸入販売しながら自ら取り付けていない不届き物です。が、暖かくなってきたことだし、少し金銭的に余裕も出てきたので(PRIVATER.NETは儲かってません、念のため)一通り取り付けてみようかということにしました。
その第一回目、プラグコードです。

拙者の有するキャロルちゃんは、日本が世界に誇るエコカー、「軽自動車」です。そこら辺のハイブリッダカーなんか目じゃないぐらいの高燃費を叩き出す、ホントに地球に優しい車です。(20km/l)
しかしその独特の三気筒というエンジンレイアウトのせいでまともな輸入パーツはありません。妥協するか、工夫するか、諦めるか。その三点です。

さて今回取り付けるプラグコードも例によって三気筒用なんてないので、4気筒用を買って一本あまらせるか、6気筒用を二人の軽自動車ユーザーでシェアするかの二つに一つです。
拙者の場合は「軽自動車用3気筒セット」として6気筒用をバラして売っていたので、その余りを最大限利用させていただきます。要するにロハです。
最初の写真が全パーツ。といっても最低限必要なものだけです。輸入パーツなので日本車との互換性が心配されますが、セットに含まれるパーツでF6Aについてはまったく問題ありません。
F6Aのおプラグブーツは、シリンダーへのっ水などの混入を防ぐためにかさみたいなものがついておりますが、それがなくなるので異物の進入には注意が必要です。たまにエアーブローしてやるのがいいかもしれません。うちのF6Aのプラグホールの傍らには、どこから進入したのかミツバチの死骸がからからになって転がっておりました。

F6a_scc_03_1
まぁただの「線」なので、皮膜をむいてデカイギボシかしめツールを使って圧着したら作業は終了です。
きれいに配線して、見た目もかっこよくなりました。

2006年3月 8日 (水)

長いようで短い大切な時間。

昨日ふと、なんかのテレビCMを見たときに気がついたことがある。
 恥ずかしながらこんないい加減な人間にも子供は作れてしまうもので、8月には「ばらっちJr」が誕生する。
 生まれたらぜひ「ジュニア」と呼んでいただきたい。
 でその「ジュニア」について。
 今でも十分子供ナままの私ですが、「ジュニア」が物心ついてから、独り立ちするまでの親密にすごせる時間って、たった十年余りしかないんですね。
(5歳から15歳ぐらいまでとして) もちろん育て方にもよるだろうけど。
 海に行ったり、山に行ったり、遊園地に行ったり、時には無人島に行ったり、運動会に行ったり、釣りに行ったり、スキーに行ったり、ディズニーランドにも行ったり。
 呼ばれてみないとわかんないけど、「パパ」と呼ばれて慕われて、無邪気に過ごせるのはほんの10年間しかないんですよ。
 それを考えると、ちょっと切なくなりました。
 10年間のうちにしたことで、その後の十年間もそれが続くかもしれませんが、今のご時勢考えるとねぇ。
 子供が生まれたら、いっぱいいろんなところに連れて行って、いっぱい思い出を作ろうと思います。
 きっとそれから生きていく、大きな糧になるだろうから。

1-1-1 プラグについて

Plug
点火について、もっとも身近なデバイスであるプラグについて考えてみたいと思います。
通常エンジンをメンテナンスする際に、エンジンのコンディションを把握する有効な手段の一つとしてプラグチェックがあります。
チューニング初期状態ではむしろプラグが唯一の状態チェック用デバイスになっていることもしばしばです。なにしろ、エンジンの中枢である燃焼室内にあって、唯一外部から確認が可能なデバイスだからです。
調子の味方については別解するとして、そのプラグに基本的なことについてさまざまな角度から考えてみたいと思います。

プラグがさらされる苛酷な環境

プラグはエンジンの中でもっとも過酷な環境で仕事をしています。その環境はさまざまな「作用」によって作り出されますが、それぞれが”点火しにくい方向”へと作用します。
その作用を乗り越えて、確実な点火が行われるためにどうなっているのか、考えます。
わかりやすいように、ノーマルの状態とチューニングを進めた状態での比較もしてみました。

圧縮圧力

エンジンは混合気をピストンで圧縮し、そこに着火して高いエネルギーを得ます。
特に発進時などの高負荷低回転時などは高い圧力がかかり、点火がしにくくなります。
発進時などにガックンガックンとノッキングを起こしやすくなるのもこのためです。
このネガティブ部分を潰してやることで高性能化が図れます。

ノーマル ----------------------------- チューンドエンジン

圧縮圧力
低い <<<<<<<<<<<<<<< 高い
点火
しやすい >>>>>>>>>>>>>>> しにくい

プラグギャップ

プラグギャップが広くなれば広くなるほど消炎作用を打ち消して着火はしやすくなりますが、要求電圧が高くなり普通の状態ではまともに添加しなくなります。
チューンが進み、点火対策がされていないエンジンで高ブーストをかけたり圧縮率を高めるとプラグギャップを縮めるのもそのためです。
またプラグは消耗します。1万キロとか2万キロ程度ではそれほど変わりませんが確実に消耗しています。その結果若干ながらプラグギャップが開いていき、点火しにくくなっていきます。

ノーマル ----------------------------- チューンドエンジン

プラグギャップ
広い >>>>>>>>>>>>>>> 狭い
点火
しやすい >>>>>>>>>>>>>>> しにくい

混合気温度

圧縮圧力にも密接に関係しますが、混合気温度が高いと着火がしやすくなります。また混合気温度が低くなると着火がしにくくなります。
言い換えると、温度が高ければ要求電圧は低くなり温度が低ければ要求電圧が高くなります。
一般的にチューニングを進めると、混合気を冷却するようなチューニングを行うので、やはり点火はしにくくなっていると考えて然りでしょう。
ターボ車などはインタークーラーで、またNOSなどは極端に混合気温度が低下します。
またエンジンそのものが温まっていない冷間時なども失火がしやすい状況であるといえます。適度な暖気は走り出しがスムーズになるわけです。

ノーマル ----------------------------- チューンドエンジン

混合気温度
高い >>>>>>>>>>>>>>> 低い
点火
しやすい >>>>>>>>>>>>>>> しにくい


電極温度

混合気温度と同じように、電極の温度が低いと着火がしにくくなります。逆に電極温度が高いと着火しやすくなります。
この項目は、事項で述べる熱価にも関係してきます。

ノーマル ----------------------------- チューンドエンジン

電極温度
高い >>>>>>>>>>>>>>> 低い
点火
しやすい >>>>>>>>>>>>>>> しにくい


空燃比

混合気の空燃比が薄いと、着火しにくくなります。また、要求電圧が高くなります。
逆に空燃比が濃いと、着火しやすく、なた要求電圧も低くなります。
これはセッティングに大きく関係しますが、通常ノーマル状態の車はマージンとして濃い目のセッティングがされています。チューンを進めると、その安全マージンを可能な限り削って、パワーを出すために薄めにセッティングをとるようにします。しかしそのために点火はしにくくなる・・・
空燃比は濃い分にそれほど問題はないのですが、薄いときに失火などしたらそれこそブローに直結です。

ノーマル ----------------------------- チューンドエンジン

空燃比
濃い >>>>>>>>>>>>>>> 薄い
点火
しやすい >>>>>>>>>>>>>>> しにくい

消炎作用

プラグはいったん飛火しうまく着火すると、混合気に着火した火炎核が膨張し始めます。
しかし膨張し始めた火炎核がプラグの電極に到達すると、電極に熱を奪われて失火します。これを消炎作用といいます。
上記のように「苛酷な環境」下でチューニングを進めていくと、どうしても着火しにくい方へ方へと推移します。そこでまずプラグギャップを縮めて飛火をしやすくします。ギャップが狭くなれば確かに飛火はしやすくなりますが、その後の火炎核の成長は電極に阻まれて小さなものになってしまいます。これもまた失火となるのです。
点火チューンをしない段階では、その絶妙なバランスの元で点火を見つめなければならないのです。

なかなか身につかない

身につかないのである。
あれもこれも、それもどれもと手をつけるからいけないのかもしれないが、そもそも自分に向いていないか、もしくは年齢的な学習能力の限界点なのか、最近切に考える。
今時分が「学ぼう」としているのは主に以下の三つに分類される。

1.自動車チューニングにおける諸技術
2.コンピュータを用いたさまざまな技術
3.語学

1については言わずもがな、以前より書物などを研究しながら独学してきた。そもそも「チューニング」というカテゴリにおいて「教科書」は存在していないので、ノウハウや技術に対する科学的根拠の裏づけをすることが大切だ。
風説や民間療法などのレベルで、流れている情報を実践するだけでは、それは「学習」ではなく「模倣」だ。「模倣」には何の生産性もないが(模倣をきっかけとした学習であればもちろん問題ない)、「学習」からは「応用」が生まれ、オリジナルの何かが生産される。これは立派な資産であると思う。自動車いじりに特化したことではないが。
その、「裏」を取るための既存技術の習得、学習が思うように進まない。参考書などを買い、ネットの文献や時には高度な論文に目を通すこともあるが、基盤にある基礎技術が習得できていないために、話の数十パーセントしか理解できないのが現状だ。
如何ともしがたい・・・。
別にチューニング屋をやろうとかそんな大それたことは思っていないし、チューニング屋なんて職業は絶対自分には向いていない職業だと思う。
ただ、これからは何事も自分でやりながら経費を節減し、かつ何らかの結果を出すようにしていきたいのだ。それが自分の努力によってなしえることができるのであればそれほど有意義なことはない。だから、学びたいのである。

2.これについては、仕事と趣味がうまくクロスオーバーしている部分なので、実務を通じて、また実務に応用できる範囲で趣味の中で趣味のレベルで学習を進めている。
しかしこれがまた厄介で・・・。
とあるAというイベントを実現したいと考える。Aというイベントを実現するためにはBという技術とCという技術を巧みに組み合わせる必要があり、またBという技術はD.E.Fといった周辺技術の集大成として成り立っている。
なおかつCという技術はGという基礎技術を基礎としたHという応用技術によってIという技術をカスタムして用意されているものだ。
事象的に単純なAを実現するために、実にB,Cという親技術と、D.E.F.Hという子技術と、Gという孫技術が必要されるのだ。しかも参考書にするとそれぞれ300ページの書籍になる。
追いつかないのである・・・。
現在も一日100ページ近い書籍の技術を学んではいるのだが、富士山で言ったらやっと一合目付近だろうか。

3.これも半ば趣味の領域ではあるが、以前の会社でやっていた英会話を再開したくてしょうがない。ほかの趣味に関する調べ物をするときに積極的に英語のサイトで調べたり、英語のPodキャスティングを流し聞いたりするのだが、語学学習にとって大切のなのは「聞く」「読む」より、圧倒的に「書く」「話す」ほうが重要なのだ。
なんとかそういう環境を自然に生活の中に取り入られれば、タスクとしてではなく効果的に学習が進められるのでは・・・と、他力本願的な考えでいる。学習が進まないのは、そこが一番に起因しているような気もするが・・・。


とまぁ書き連ねてみたが、いずれも一朝一夕で習得できるようなものではないのも確か。
毎日研究に明け暮れて、4年もかかって大学を卒業して得るような技術なのだから、そんなに簡単にくはずがないと、自分を慰めている部分もある。
とりあえず1と2については自分で努力するしかないとして、3についてなんかいい「環境」ないですか?

e-manage Ultimate配線図製作

Emanwrg 次の休みに取り付ける予定なので、(休みまで待てないかもしれないけど)平日のうちに下準備。
残念ながら車種別の配線図なんて便利なものは載っていないので、製作。
今後なんどか弄繰り回すだろうと、自分用に配線図を作成。
せっかくなので、ご利用下さい。
ご利用は計画的に。
基本的に無断転載可ですが、ロゴは消さないでくださいね。
また、利用されたら報告いただけるとちょっとうれしかったりします。
なお、まだ校正もしてないα版です。なんか間違ってるところあったら遠慮なく突っ込んでください。
また、ご自分のECUと相違点などあったら、教えていただけると幸いです。
データは豊富なほうが、いい結果が出ます。 「333.pdf」をダウンロード

2006年3月 7日 (火)

e-manage レビュー(1)

Ema_ultimate_1 品物が届いたので早速一通り目を通してみる。
さすがに車種専用ではなく汎用キットだけあって、なかなかややこしい。
自分も「汎用」のPGを設計しようと思うと苦労する。
あんなことやこんなことも想定されるから、こういう機能を入れて、かつ、この機能はこれだけのパラメータをもたせて・・・なんてやってると、一つの機能の実装だけでもエラく苦労する。
そんな臭いが全体にプンプン見られるが、それにしてはまぁ上手に作ってあるのではないかと思う。

自動車にかかわる用語に対する理解が少しでも甘いと、ハーネスの加工から躓きそうだ。車種専用キットも出ているようなので、弱いと自覚している人はそっちを買うほうがいいと思う。
さて、なおかつ我がキャロルちゃんに搭載されている(載せ変えたんだけど)F6A DOHCは対応車種に挙げられておらず、明確な配線図もない。
さらにさらにF6A固有の問題として、点火用のトランジスタがECUに内蔵されていて、点火信号への割り込みが簡単には行えないのである。
それら取り付けに関する固有の問題は後述するとして、とりあえず概要から探ってみたいと思う。

HKSのVproやApexのPowerFCが、同じような機能を果たしていると思われるが、前者二つと大きく異なるのは、E-manageはあくまで「サブコン」なのだ。(V-proもサブコン)
前者二つは燃料などの各マップを「0」から作成するが、E-manageはあくまでも純正ECUのマップに対してどれだけ「補正」するかという仕組みなのだ。
追加インジェクターの出力が充実しているので、無茶な話追加インジェクターで基本マップを作ることも不可能じゃないかな?と取り説を流し読みした限りでは思ったのだが、まぁせっかく「とりあえず動く」データがあるのだから、それで動かしてみようかと思う。

マップは16x16が用意されていて、任意の回転数に設定できる。
横軸は回転数固定(?)縦軸はスロトル開度や圧力、エアフロ電圧などに割り当てることができる。
各種補正マップも充実していて、水温補正、加速補正などの燃料補正、また点火補正なども行えるようだ。
さらに便利なのは、Vproにも機能があった「A/Fフィードバック」を実現するマップだ。
目標となるA/F値をマップに容易すれば、その領域を目標空燃比になるように補正マップを作成してくれる。
行き当たりばったりで補正値を書き込むより、はるかに楽だしブローの危険も低くなる。
また詳しくは搭載して使用してみてからレビューしたい。

とりあえず一通り取扱説明書を見る限り、マップの領域がいまどき16x16と狭いことと、あくまで補正ということを除けばこの値段は安いと思う。
マップが16x16なのは、制御を上の領域だけに絞ってしまえば十分対応できるし、マップは正面のDIPスイッチで切り替えることもできるので、町のりと競技用マップの切り替えもそれほど苦にならない(ウソ。DIPで切り替えはやりにくい。そのうち外部スイッチ作ります。)

パーツをつけるのは楽だが、そのパーツを生かすためのセッティングをどうしようと頭を悩ませていただけにこの清水買いはよかった。これからしばらく楽しみが増える。

出会い

http://page2.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/b64519212 かなり感激。
みつけてしまった4WDキャンバストップの存在。
残念ながら該当出品物は解体車なのでゲットは無理だけど。
こいつさえ手に入れば闇車検なんぞ受けなくても堂々と車検場にいけるのよさ!

これまでそんな奇特な車体はないだろうと思っていた。
(実際探し回ったけどなかった)が、キャロルの売りのひとつであるキャンバストップは日本全国津々浦々どこにでも生息していたはず。
そんな中で、特に東北などの寒冷地仕様なキャロルは、4WDの比率も高かったんではなかろうかと!幸いにも車検を取ってしまってあと一年半は猶予があるので、それまでに探してみようかと思います。
今の仕様で闇車検だと10万もかかってしまうので、自分車検4万として車体を6万で手に入れられれば御の字です。
まぁ各種パーツ(エンジン、ECU、ハーネス、ミッション、ホーシング、ペラシャフトなどなど)の乗せ替えというめんどくさい作業が発生しますが、その後の車検がお得かつ楽になることを考えれば安いもんです。
ペラシャフトの中間のゆがみによる異音も気にしなくてよくなるし!次の車検までに探しておこう!

2006年3月 6日 (月)

F6AにMSD 6AL

F6Aチューナーの中でも、とりわけジムニー乗りの方を中心にいろいろとCDIについて研究されている方がいらっしゃいます。
私もいろいろと参考にさせていただいています。

そんな中でたまにあがってくるのがMSD6AをはじめとするMDIなんですが、価格が安いこともありなんとかつかないのか?見たいなことが言われつつ実際に搭載し報告されている方をこれまで拝見したことがありませんでした。
いや、ネットに公開されていないだけでやってる方はいらっしゃるとは思うんですが・・・。
先日手持ちの6ALで始動無事できましたので、一応ご報告まで。
とくにECUなどに改造は施してはいません。
今後そのあたりについても可能な限り詳細なドキュメント(配線図とか)を提供していきますので、よろしくです。
確証をもって確実なドキュメントにできればしたいので、できるまでは少々お待ちくださいませ。
早く教えろよこんちくしょう!という方はメールいただければ幸いです。

 本日はこちらにTBさせていただきました。 S_M_Cppuccino日記~続・とらんじすた~

TRUST e-manage Ultimate

Ema_ultimate 買うことにしました。

せっかくブーストコントローラーつけたものの、燃料が薄くてブースト上げられないので。
AFCとかでもいいかなーと思ったんですが、今後タービン交換も控えてるし、全域ちゃんとセッティングできたほうがいいにきまってるので。

アルティメットつーやつがヤフオクで\50000。
しかし当初の予算計画にはない出費なので、なんとか捻り出さないといけません。
とりあえず ボンピン 
\1000x9個 ¥9000
ラインロックセット ¥10000~ 7セット ¥70000~
シフトライト   ¥1000~   ¥1000~
NOS教本1 ¥1000x4 ¥4000
NOS教本2 ¥1000x6 ¥6000
MSD本  ¥1000x6  ¥6000
レッドラインギアーオイル ¥900 x60 ¥54000
という予算計画が立ちました。 今からヤフオク行きです。

2006年3月 5日 (日)

BEHRINGER

昔楽器屋時代に知ったドイツの音響機器メーカー。
 そのときは当時40万は下らなかったオートEQを10万強で出してて、度肝を抜かれた。
クオリティもそこそこで、代理店ができればいいのになーなんて思ってた。
 さて最近チャリ通のお供にiPodが活躍してるわけですが、なんか物欲がふつふつと沸いてきてヘッドフォンが欲しくなってきた。
 そこであいかわらずヤフオクで探していると、そのBEHRINGER(ベリンガー)のヘッドフォンがあるじゃないですか。
 昔はプロユースのオーディオ機器しか出していなかったのに、最近では結構コンシューマモデルも出している模様。
 その中でチョイスしたのが、HPX2000。
 チャリ通で使うので、雑踏でも聞こえやすいチューニングがされたDJ用のやつがいいなぁ・・・なんて思ってふと見つけたので、安かったしBUYNOWしました。
 懐かしいBEHRINGERだし、昔のイメージがあったので安いけどそれなりのものだろうと思っていたんですが・・・。
 DJ用のヘッドフォンは、リスニング用に比べて雑踏の中で聞きやすいように特殊なチューニングがされています。
ワイドレンジでクリアな音ではなくて、ミドルレンジでしっかり聞かせる・・・みたいな。
 んだから、今使ってるDENONのリスニング用ほどの音も期待してないし、DENONと同じぐらい気に入ってるKOSSのPORTAproほどのお音も期待してなかったんだけど、まぁBEHRINGERだからそれほど悪いものでもないだろうと。
実際¥3500ぐらいだったんですが、SONYあたりの¥5000ぐらいの音はするだろうと想像してたんですよ。
 とーこーろーがー DJ用ってことをよーーーーーーーーーーーーーーーく考えても、あまりにも狭すぎるレンジに、パンチのない音圧。
 日本の経済システムをイギリスのメディアが皮肉った言葉を引用させてもらうと、 「寛容に表現しても、BEHRINGERのPRとしてはよろしくない。
公平に表現するなら、まったくもってばかげている」 (原文:英紙タイムズは東京発で、東証のトラブルについて「突然、誰も株を売ることができなくなり、大混乱に陥った。
寛容に表現しても、東証のPRとしてはよろしくない。
公平に表現するなら、まったくもってばかげている」) さて、どうしてやろうか。

2006年3月 4日 (土)

愛妻?恐妻?

いやはやまったく。
 一昨日ぐらいの日記で「愛妻弁当」と書いたのをまだむさんに「素直でよろしい」とお褒めいただいたのですが、そんなの別に誉められたもんでもないのよね・・・それが当たり前でなければならないはずなんだから!! まだむさんの周りには、「恐妻弁当」という先輩方ばかりなそうな。
でもね、それは別に責めるもんじゃないと思います。
 日本は昔から男尊女卑の風潮が強く、この現代でもやはり小さなところを中心に残っています。
家庭とか、個人といったレベルで。
日本では、男が弱いところを見せることは「恥」なんですよ。
まだむさんの先輩方のように、 「嫁さんが恐い」という方のたぶん半分ぐらいは、自分が弱いから妻に逆らえないのではなく、嫁が強いから逆らえない・・・という逆説的な言い訳をしているのです。

この男社会の日本の中で、ジレンマを感じながら。
言い換えると・・・
 力関係   「妻」 > 「夫」
表向き  妻が強い → 夫は普通
本音   妻は普通 → 夫が弱い
 じゃぁ、なんで”夫が弱い”のか。

それは、”妻のことを愛しているから”なんです。

よくわかるチャート「愛しているから・・・・」
1.妻の言うことを聞いてあげたい、喜ぶ顔が見たい
    ↓
2.自分はなるべく我慢する、控えめに。
    ↓
3.でも建前上、「愛しているから弱いんです」とは言えない
    ↓
4.「妻が恐くって」と建前で、冗談交じりに愚痴る
    ↓
5.俺も俺もと話を合わせるうちに引っ込みがつかなくなる
    ↓
6.そのうち「妻は恐い」と”集団暗示”にかかる
    ↓
7.ホントに恐妻家になってしまう。
    ↓
8.そのうち「鬼嫁日記」とか書き出す。

悪い循環ですねぇ・・・。
最初に一言 「妻を愛しているから、弱いんです」と言えばすむのに。
照れ隠しに言った一言が、そのうちホントに家庭の病の元になってしまうんですから。
北斗晶ご存知かと思いますが、たしかになりは「鬼」ですが、その行動や言動になんと愛の溢れていることか。
いくら北斗が「元レスラー」とはいえ佐々木健介みたいな現役の「強い男」が負けるわけはありません。
佐々木健介が弱いのは、妻を愛しているからなんです。

実はこんな考え方をし始めたのは、まだココ2年ぐらいです。
前の会社にいた沢田くんの立ち振る舞いを見て、 「ホントにカッコいい男ってのは、弱いところを曝け出せる男だな」って思ったんです。
照れくさい、恥ずかしい、弱いところは見せられない・・・ 日本の男は、こんなナイーヴな生き物なんです。
だから女性の方々、「恐妻」「鬼嫁」という男どもをバッシングしないで、少し温かい目で見てやってください。
「ああ、ホントは奥さん(彼女)のこと愛してンだな」って。
そして日本全国の男ども! 「妻(彼女)を愛してるから弱いんです」というのは、ぜんぜん恥ずかしいことじゃない。
むしろカッコエエ!! 胸を張って、威張って言え!
「妻(彼女)を愛しています!」
と!
こんなばらっちは、嫁が少しでも余裕ある生活できるようにと適度に残業し、今日も寄り道せずまっすぐ愛する妻の下に帰ります。

 明日もがんばるぜ!!!

2006年3月 3日 (金)

中毒症状

仕事が手につかない。
 先週まで 「仕事がストレスでケツからケツ液」 とか言っていたにもかかわらず、持ち前の努力で危機を乗り越え逆に楽にしてしまったため、現在仕事に余裕がありすぎる。
 余裕は二つの部分から生まれていて 1.案件が仕様策定とコーディング同時に動いていて、仕様策定が遅れ気味のため。
 2.予想できる仕様を前提に前倒しでコーディングしているため。
 1についてはあとあとどこかでケツ拭きがあるかと思うとゾッとするが、今からそんなこと言ってても始まらないので今だけ見つめながら前向きに考えることにしている。
 で、昨日なんかひどいもので、多少仕様書に目を通し、ソースコードをエディタで開いては見たもののまるで仕事をしていない。
 ずっと点火について考えていた。
おかげで仕事以上に膨大なドキュメントが出来上がった。
約16KBあるので、8000文字ぐらいだろうか。
そのうちどこかでアップしよう。
 月曜ということもあってかまるで仕事に身が入らず、ネットで資料を探してはドキュメント製作・・・(仕事じゃない) 飯を食いながらドキュメント製作・・・ で、ネットで資料探しをしていると面白いページをたまたま見つけちゃって、読みふける。
 ハッと気がついてとりあえずブックマークして(ここお勧め→http://www005.upp.so-net.ne.jp/yoshida_n/)、またドキュメント製作(仕事じゃない) 結局一日あって、仕事のソース書いたのはわずか3行程度。
 こりゃいかん・・・。
 なんかネットにあふれている情報を吸収するとか、その情報を元にドキュメントを製作するとか、本を買って読んだりとか、最近そんなことが大好きだ。
 新しい知識を得ることでアドレナリンが放出され、またその知識を再構築することでアドレナリンが放出され、快感と喜びを感じる。
 その連鎖に中毒になりつつある。
それが仕事に関係することもあったりするから、性質が悪い。
大義名分化してしまうのだ。
 仕事に影響しない程度なら問題ないのだけど、昨日なんか露骨に仕事に影響しているし、今もこうして仕事時間に文章を書いている。
 亜米利加の分化に準えて、 「タバコを吸う人と、肥満の人は出世しにくい」とよく人に言う。
 所以はいずれも 「欲求に対して、自制心を以て制することができない非社会的な人間」であるからだという。
 あまり極端に考えるのは良くないが、現在の自分に置き換えるとまさにその状態である。
 とりあえずこの案件が終わる三月末まで、中毒症状に対する治療を自制心という治療薬を以て治療してみたいと思う。
.

2006年3月 2日 (木)

ケツからケツ液

と言えばなんともネタっぽいですが、今日久しぶりにケツからケツ液が出ました。鮮血。

 「ぢ」ではないと前精密検査したときには言われましたが、腫瘍だとも言われていません。
しかもその検査もう5年も前なので、悪性の腫瘍ならとっくにおっちんでるでしょう。
鮮血ですから大腸以降からと思われますが、「ぢ」であればなんらか強烈な自覚症状があるとのことですから、その可能性は低いでしょう。
以前から何度かあるんです。
そのときのことを思い返してみると、何らかの強烈なストレスを受けているときなどになっているような気がします。 まぁ基本的にストレスなどを受け付けるような性格ではないと自分では思っているのですが、そのしわ寄せが体に行っているのでしょうか。
前回は前の会社で大きな仕事にもかかわらず一人でやるしかなくて右往左往しながら切迫していたときでした。
今は新しい仕事で、仕事そのものはウルトラ楽しいんですがたのしいだけでは勤まらないのが仕事で、少しなれない業務のために作業に遅れが生じ、少しそのことを気にかけております。
遅れの原因が自分にあるにもかかわらずそれがストレスの原因になるなんて自分勝手も甚だしいですが、まぁ少し体をいたわってみようかと思います。

今日から三日間10時まで残業!!! いや実際なんかできてたとしてもその二日三日で劇的に何か起こってぶっ倒れるなんてこともないでしょうから、とりあえず持ち前のガッツと気力でこの遅れを取り戻しストレスの原因そのものをとりのぞいてやろうというわけです。

 それが終わったら安心して病院でも美容院でも行けるし。でも、終わっちゃうと「ま、いっか」で行かないんだよねぇ・・・・。
とりあえず今はケツからのケツ液より、爆発しそうな腰痛のほうが怖い毎日です。

2006年3月 1日 (水)

二度確認する

確かアメリカの童謡にこんなのがあります。
歌詞すらもうろ覚えなのですが・・・

「サンタはプレゼントを配りに出かける前に、プレゼントを配る”良い子”のリストを二度チェックする」

小さな子供向けの歌だったと思いますが、こんな子供向けの歌にも、大人にも通ずる情操教育がこめられています。
肝は「リストを二度チェックする」ところです。
サンタさんは配る子供を間違えないように、厳重にチェックしてるんだよ、だからちゃんと良い子にしていようね。 という喚起とともに、「二度チェックする」という言葉を覚えこませているんですね。
(そんな意図があったかどうかはわかりませんが)

社会に出て企業などの組織で仕事をするようになると、「確認」という作業は必ずひとつの仕事につき最低ひとつは付属します。
どんな仕事にも、それが業務として仕様に無くてもです。
無意識のうちに、「ちゃんとできてるかな?」と確認してますよね。
これが個人の中で完結する仕事なら問題は無いのですが、複数の人や組織など、もしくは外部や他のチームとの連携がある場合は、「できてるかな?」での確認では済まなくなります。
チェック機構を設け、チェックを確認するという作業を業務に盛り込み始めます。
ひとつのミスでおきた不手際が、業務全体に蔓延しないために、チェック機構でブロックするわけですね。
それができずに最近目立った「確認不足」が、株関連でありました。 何重ものチェック機構があるにもかかわらず、ご発注が通ってしまい大きな損害を出す・・・みたいな。
あれも起こるべくして起きたのかなぁと思います。(パソコン使い慣れた人、よくインストール処理とかWEBでの確認メッセージを「ポンポン」とEnter押してパスしたりしてませんか?) 往々にして「確認」作業とは至極面倒で厄介なものなんですよ。

拙者の仕事では、本業であるコーディング作業「1」につき、確認のための作業が「4」ぐらいもあったりする案件もあります。 しかし、それを怠ると前述のような大きなミスを引き起こしたりするんですね。
社会の中で、この確認という作業は知らず知らずのうちに行われていますが、そのほとんどが失敗やミスなどの「損害から身を守る」ための「とても大切なもの」です。 めんどくさがったり、煩わしいと思わず、この作業の大切さを考えてみてください。

これからはちょっと意識して、 「ちゃ~んと確認してね」

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